安井至氏「電気自動車は普及しない」

　「21世紀のクルマ」として電気自動車が脚光を浴びている。だが東京大学名誉教授・安井至氏
は「その見通しは甘い」と言い切る。

　電気自動車はエネルギー効率が高く、ＣＯ排出量抑制に有効であることは事実だ。だがそれを
もって電気自動車を「地球環境問題の救世主」と持ち上げる人がいるなら、「甘い」といわざるを得
ない。なぜなら予想されるような普及はおそらくないからだ。理由は単純で、電気自動車は「高くて、
使い勝手が悪い」のである。

　たとえば、今年４月から日本初の個人向け販売を開始する三菱のｉＭｉＥＶについていえば、販売
価格は約４６０万円だ。これほど高額になる理由は、搭載されているリチウムイオン電池が高いか
らで価格の半分を占めるといわれている。しかも寿命は約５年。フルに充電しても走れるのは１００
km程度である。４６０万円払って、近隣しか走れず、５年後に電池交換で２００万円もかかる車をい
ったい誰が買いたいと思うだろうか。

　にもかかわらず各社が普及に向けて開発を進めているのは、「量産すれば安くなる」というロジック
に基づいている。だが、それは疑わしい。米テスラ社のＥＶスポーツカー「ロードスター」にはノートＰＣ
などのバッテリーに使われている「１８６５０」という規格のリチウムイオン電池が６８００本も積まれて
いる。１本４００円として２７０万円以上になる。１８６５０は三洋電機が年数億本も製造しているが、
それだけ量産してもこの価格なのだ。

　電気自動車を持ち上げる論調が多いのは、１つには「エコ」といえば何でも良いとするメディアの誤
解も大きい。昔はソーラーカーが未来のクルマといわれていたが、太陽電池の発電量が少なすぎて、
ソーラーカーレースで見かけるような一人乗りの超小型車が限界である。次世代エコカーとして未だ
に燃料電池車が語られるが、水素をエンジンで燃やして走る水素自動車も、同じ理由から実現は不
可能といっていい。それでも電気自動車が世界的な趨勢であることに間違いないというなら、日本に
とって勝ち目のある電池技術で勝負していけばいいのである。

（SAPIO 2010年4月14・21日号掲載） 2010年5月3日(月)配信
http://news.nifty.com/cs/magazine/detail/sapio-20100...

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バッテリーの規格が統一されるとは思えない

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マルチ乙。

車版、ニュー速にも立ててるね。
一つにまとめろ、ｋｓ

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本命はバイオエタノールのハイブリッドだろ。
んで、発電用エンジンを積んでモーター駆動。
電気自動車はバッテリーの値段と重さがネック。

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塩湖からリチウムを生産するために日本の企業が開発に参画するというニュースを読んだが・・・
リチウムの供給が増えれば少しは安くなるかな？

しかしPCの替えバッテリーは高い
18650という電池が中に入っているらしいので中身だけ入れ替えって手もあるらしいが
電池どうしをスポット溶接のように繋がないといけないらしいので初心者にはハードルが高そう

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普及といってもガソリン車も高くて買えない人間にさらに高い電気自動車を買えってそんな馬鹿な普及はない。

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この安井教授って、専門は何？
文系の先生だったら信用できんなあ。

技術革新なんて、いつ起きるかわからんだろ。
そんなもん周囲のインフラ次第。
昔は携帯電話だって、そこら中にアンテナの無い時代では巨大だったわけだし。

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バッテリーに頼るからいけないんだよ
道路の真上の電線から直接電気を受け取って走ればいい
それと、より多くの人を運べるように
バスの様な長い車体を連結さて
無駄を無くす為に停車できる場所も制限する
そんで、車の本数や運行スケジュールをしっかり管理すれば完璧！

どうよ？俺って天才？

あと、電気自動車って呼びにくいから
略して電車でいいじゃん

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>>16技術革新なんて早々簡単に起きるものではない。かもしれない

オマエ文系？ｗ

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>>17
それ電車じゃんｗ

なんか衛星からマイクロ波を受信して電気に変換してってのをＮＨＫでやってたな。

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中途半端なハイブリット車にいつまでも頼ってると
そのうち他社の電気自動車に出し抜かれる
早くガソリン以外の車を作るしかない｡

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リチウム電池が高かろうがその他の技術で電池の効率がなかなか上がらなかろうが
原油価格がそれを上回ったら普通に需要有るだろうに
冗談抜きでガソリンの爆裂高騰は割と近い未来だぞ

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爆裂高騰したらカブで通勤するわ

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電気自動車は普及するのは必然的なこと
遅いか早いかの違い、価格も最終的には下がる
「いつまでも原始的なエンジンで進化しないと思うほうがあまい甘い」と言い切れる。

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トロリーバス

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リチウムイオン電池は枯れた技術までは行っていないが、物理的限界には近づいている。
価格はともかく、今後何倍も軽く何倍も大容量になる事はおそらく無い。
技術的ブレークスルーがあるとすれば別のタイプの電池か、超大容量キャパシタの開発。
又は規格統一とインフラ整備を進める>>10のやり方。
技術的には現実的かつ容易だが、産業界の主導権争いや政治的において困難な方法と言える。
>>17の言う事も外部からエネルギーを供給という部分ならネタではなく研究対象になっている筈。

自転車道の大規模整備をした方が、自動車が減って交通事情が良くなり二酸化炭素排出量も減る。

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二酸化炭素を減らしてどうするの？

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>>26
排出量取引で欧米に搾り取られる事を防ぐ。

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温暖化は二酸化炭素のせいだと思ってるんだw

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東大の名誉教授の見識ってこの程度なの

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>>29オマエよりはマシ。

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地球の内部で炭化水素を原料に生成されつづけてるらしいから
コスト面だけじゃなく多様な使い道も含めてこれを上回るかどうかが
カギなんだよねｗ

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もうマイカー禁止しろ
ほろ酔いで電車で旅行の方が楽しいぞ

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電力会社から買った電気で車充電してエコ気取りしても、
その電力会社が油ガンガン燃やして火力発電してたら意味無いだろ。

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二酸化炭素が温暖化の原因なんて
うそだろ。みんなビジネスに成るから
信じてるふりしているんだよね。

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>>28は一つ前のレスも読んでいないらしい。

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>>35＝温暖化信者ｗ

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>>28>>36はマジで日本語が読めないのか？

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エコとか言ってるけど結局はガソリンの
代替え燃料が必要になるだろうということだから
バイオエタノールでええやん。

日本の技術なら、そのうち下水からでも作り出すぞ。　
　

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私等が生きてる内は大丈夫だよ。　後は次世代に何とかしてもらおう。
え？今？　知った事か。

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関係ないけど、空気中の二酸化炭素以外を増やしても地球温暖化対策にはならないの？

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>>38
うむ。

発電所では二酸化炭素（原子力なら使用済の核廃棄物）が発生する訳だし、
発電所から各地域に送電するのにもかなりのロスも出るんだよな。

いつも思うんだけど、電気自動車とガソリン車では具体的に何がどの程度変わる
のか、推進してる奴やメーカーは具体的な数字を出せって思うけどな。

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>>33>>41
そんなのググれば数字で出てるぞ？

エネルギー変換ロスや送電ロスがかなりあるにも関わらず、内燃機関よりも
電気を動力とする方が発生する熱量は少ない。

理由は水力と原子力発電の存在が大きいから。
二酸化炭素排出量や総エネルギー消費など、見方は色々あるけど一応どの
パラメータで読んでも逆転は無い。

一方でガソリンエンジンが勝っている部分は、エンドユーザーの支払うコスト
技術の熟成、メーカーの生産体制、エネルギー補給（給油）の利便性。

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そんなことより、寒冷地での暖房はどうすんの？（俺は北海道在住）
まさか、バッテリーで電熱器で・・・か？

そんなことしたらすぐにバッテリー上がってしまうわ。
エコエコといってるがな。

そう簡単には解決しないだろうよ。

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北海道みたいなだだっ広い寒冷地は確かにEVに不向きだね
そういう所はEVに固執せずにディーゼルハイブリッドとかでいいんじゃないの？

現状のEVは暑くも寒くもない気候の都市で
自宅に駐車スペース持っててさらに都市内の移動しかしない限られた環境の人しか
メリットを享受できないよ

まあ、それに該当する人が全てEVに乗り換えるだけでも
数万台・数十万台の規模にはなると思うけど

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話をかみ砕くのが天才的に上手い俺が、議論を要約しよう。

ガソリン50L(一般的な車のタンク容量)から取り出せる動力を、バッテリーでやろうとすると、
どのくらい必要ですか(重量または容積)??

ちなみにガソリン50Lの化学（熱）エネルギーは、約400Mcal(1600MJ)。
そのうち動力に変換できるのは25%ぐらいだ。
リチウムイオン電池などのエネルギー密度は、Wikiの「二次電池」の項に一覧があるから、
自分で割り算してみろ。

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夏だ！空を飛んだり海に潜ったり人生を楽しもう！
http://bbs0.meiwasuisan.com/bbs/bin/read/toriaezu/12809578...

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[YouTubeで再生]
.

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>>43
そうか、すっかり忘れてたな。
電気自動車の場合、夏はエアコンのコンプレッサー、冬はヒーターの熱を
全部バッテリーから持ってくる必要があるんだったな。

自分はハイエース改の自作キャンピングで真冬の北海道とか行ったりするんだが、
道東内陸など、-20℃当たり前の状況下では、そこらのホームセンターで売っている
石油ストーブ(3kW相当)では、中毒の危険を承知で完全に窓を閉めきっていても、
寒くてとても寝れたもんじゃないことを考えると、(特に寒冷地仕様の)ヒーターの
パワーは相当のものが必要なことが分かる。
効率重視っても、-20℃でマトモに効くエアコン暖房ってのも聞いたことないしな。

>>45よろしく、燃料の持つエネルギーのうち、1/4が動力、1/2がラジエターで放熱され、
(残り1/4は排気ガスとして捨てられる熱)
その半分を暖房などに再回収するとして、結局燃料の1/2を有効利用していると考え、
それを全部リチウムイオン電池で補おうとすると、
(リチウムイオン電池エネルギー密度0.5MJ/kg)
燃料50㍑の代わりに電池1.5㌧載せる必要になるんだな。

なんか笑えてくる数字だな。フォークリフト(バッテリーリフト)なら、その重量を
カウンターとして活用できそうだが。

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電気自動車が普及するに従って電気料金にさらに税金がかかるんでしょ？

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自家発電すればいい。
超小型のタービンは東北大で発明されただろ。

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>>49
当然の趨勢だな

>>50
もう黙ってろよ

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日本で普及する可能性をインフラ単位で考えれば
掘削技術で革命的な出来事が起きることかな？
地熱発電でコンビニ密度の給電ポイントを作る
余りは各戸への電力供給
送電ロスなんて最小限で可能

それにバッテリー部を内蔵固定するだけの思考だから無理も出る
幾つかの規格を使って充電じゃなく、その場で交換するってな発想が必要
つまり設計を見直すってこと
短時間で交換できるデザインにする
バッテリー部分は共有の発想、所有の概念じゃない
費用は国とユーザーが共同負担して広く浅く取るってこと
これなら単価はグンと抑えられる

そんな妄想もしてみた

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>>52
で、偶に不良バッテリーを引き当てた事に気づかずに遠出して
泣きを見たり、傷んだセルから突然発火したりするんだろ？

充電やサイクル管理にも厳密な規格が必要だろうけど、
そういう努力を無駄にする馬鹿がいるのがこの世の中で、

セル保護のために急速充電の回数や放熱のためのインターバル、
過放電を防止する制御なんかも、
それらを無効にする馬鹿が出てくるだろうからね。
「超急速充電器、純正充電器の倍の速度で充電！」とか
「特殊制御でバッテリーの容量を最後まで使い切る！」とか。
奴らには共有の設備を大切に使うなんて事は出来ないから。

自動車の重要機能部品や命に関わるものを、
他人と共有するのはやっぱり不安だ。

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テスラだっけ。
昨日ニュースになってたけどインタビューでガソリン車よりも低コストで運用できるようにしたいって話してた。
だが車の値段が１千万円。。
どんだけー。
カッコいいけど。

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マジレスすると、近い将来生物の筋肉組織を動力に使ったバイオカーが開発、注目されるようになる。
至近エネルギー源は糖質で、シロアリの体内酵素など応用が利けば様々な有機物、
つまり生ゴミで走れるようになる。

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>>55
発想はあり得るかもしれないが、酵素触媒反応ってのは、反応温度とかの条件がすごく厳しいんだよ。
灼熱の砂漠から極寒の氷雪地帯までオールマイティに使えるとはとても思えん。

結局、エネルギーを貯める手段として、効率(エネルギー密度)・利便性を考えると、
やっぱり「燃料」という形で、化学エネルギーとして蓄積する方法にはかなわないと思う。
水素はちょっと危険だから、メタノールを使った燃料電池車とかが最も普及可能性が
あると思うな、個人的に。

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>>49
勝手に家にソーラーパネルつけたら密造軽油みたく逮捕されるようになるのかw

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やっぱり
アルコール燃料かな

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東大教授ってこんなもんなのか？

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自宅車庫、路上、駐車場等、車を停められるとこ全てに専用コンセント設置すれば
寝ている間、用を足している間にいつでも充電可。これは意外に便利かも。

ただ、皆が皆エレカーに乗るようになったとして
帰宅or帰社後の夕方６時頃から全国一斉に充電開始で
そんな電力需要にあと原発何基くらい必要になってくるのかとか　
そこら辺の試算をあまり目にしないんだよね・・

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>>17
の考え方をさらにﾊﾃｰﾝさせ、電気は道路脇の電線から受け取る。
しかしそれでは一般歩行者などに危険なので、地下に道をつくり車専用にする。
電気自動車だと排ガスも出ないから地下道でも大丈夫。
地下道を走る鉄製の電気自動車、略してｒｙ

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>>59
この人は疑似科学批判と、それを無自覚に垂れ流すマスコミの批判をよくやってるから
この文章だと『電気自動車を持ち上げる論調が多いのは、１つには「エコ」といえば何でも良いとするメディアの誤解も大きい。』
の部分が主題だよ

そういう視点で読み直すと言いたいことの意味も変わってくる

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自動車用の冷暖房を考えれば儲かるぞ

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なんでもっと早く量産化しないの？
ハイブリッド自動車よりも簡単に作れそうなのに

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パンタグラフ方式は
無論先にインフラ整備や一般の感電リスクが高くはなるが
路面電車同様に道の間に剥き出しの電線を張り巡らせるのが現実的

政令指定都市クラスで都市圏内走行限定ならいいんじゃないかな？
バッテリー搭載量とパワーや走行距離は比例しないだろうが
バッテリー満タンでパンタグラフのない道路を数キロ程度走行可能なら
バッテリー切れでエンストのリスクもかなり少なくなる
そして何より搭載量を10分の1に減らせばグッと価格も小慣れてくる

都市条例で公共団体に強制的に購入させて、事業所に恩典を与えること
あとは既存技術の風力水力地熱の割合をどこまで伸ばせるか？
風力も100mクラス一基で3000世帯分の電力確保が可能だと言うしね
風力は都市近隣に安全に設置できて送電ロスも事故によるリスクもない
何よりメンテが楽で、避雷針代わりにもなる

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電気はガソリンみたく明確な残量が解らないのも問題だな
使い慣れて使用時間を見極められる位になっても
スイッチ消し忘れ等で予想外の消費があった場合に電欠して渋滞を引き起こす
なんて事が頻発しそう

バッテリーの値段や寿命もそうだけど充電時間もまだ実用域には達してない
もし、上で出てるように石油燃料が使えなくなったら業務用普通車クラスはLPガスが妥当

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.

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電気自動車やプラグインハイブリッド車を普及させたい政治勢力ってのは、
ガソリン税由来の税収を一時的に下げて赤字財政状況を作り出し、
相続税や高額所得者の所得税率を上げて日本を社会主義国化する事が目的なんだよ。

環境の為に電気自動車などを普及させるのではなく、
増税の為の回りくどい筋道に不可欠な政治家の手段にすぎないって事。

もちろん消費税も上がるから、
庶民にとってもいい事なんて何もない。

消費税が上がれば物が売れなくなり、国内の経済循環のスピードも落ちる。

これが電気自動車の核心にある問題。

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>>56
水素は大して危なくないよ。常温では気体だから、積みにくいのが問題。

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水素はかなり危ないぞ？
空気中で容易に爆発するからね。
ガソリンと比べれば爆発する条件の範囲も広く、
無色透明で無味無臭だから漏れてても気づけない。
だから超高圧水素ボンベの開発では、このあたりの安全性に大きなウェートがおかれている。

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削除（by投稿者）

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>>70

　まったく安全とはいわないけど、エネルギ密度がガソリンと比べて桁違いに低く、大気中で燃焼しても影響は少（ガソリン比）。発火エネルギは低い（比熱が低い）けど、発火温度は高いから、ガソリンより発火しやすいとは一概に言えない。（火花一発は一緒だけど）

　高圧水素タンクが危険なのは、高圧にしてしまったために圧力エネルギが膨大で吹っ飛ぶとやばいから。あぶないのは高圧だよ。だから、万一の事故でも、爆発せずプシューと噴出するようになってる。

　無色無臭は確かに危険だけど。そういえば付臭材の研究とかしてたみたいだけどどうなったんだろうね、、、

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>>70
連書きスマソ。発火温度やエネルギは置いといて、燃焼濃度、ガソリン1.4%-7.5%、水素4%-75%?だから、燃焼可能範囲が水素のがとにかく広いのはご指摘の通り。(UELはうろおぼえ）
ただ、まあ考え方の問題だけど、下限濃度のが問題で、ガソリンのが燃えやすいといえる気もするけど、、、

　電気自動車スレだったな、水素燃料はスレ違いか。

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>>69
>>72
>>73
お前アホか

車載燃料としての水素の話だろ
水素その物の話をして何の意味がある

それに燃料電池としての主流は液体水素
そこまでしても量に対してのパフォーマンスは悪い

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乾電池みたいにしてスタンドで充電済みの電池と交換って形にすれば
充電時間や遠出のしにくさを解決できそうなのに。

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>>75
>>53

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緊急用に発電目的の小さなエンジンが必要だな
そうすると
当社の車は発電しながら走れます・・・とか言い出して大きなエンジンを積むのが出てくる
気が付けば今のハイブリッドになっている

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>>75
日産リーフのバッテリーパックの重さ300㎏、値段不明
三菱iMiEVのバッテリーの重さ200㎏、200〜300万円

重くて高価な物を換装する為の設備が必要だし
いつ来るか分からない客の為に在庫を抱えなくてはならない

電気自動車なんてまだ早いんだよ

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ポカリンとは?

・ポカリン　ここたま　とは一切関係ない
・機種関係無し安売り情報スレに2008年頃から住み着いているアイドルヲタ
・ほぼ毎日同じ時間帯に現れレスをしている (お昼～午後11時)
・オットセイと他の住人全てに嫌われている禿げ
・恋愛経験皆無のパチンコに依存している童貞

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