安井至氏「電気自動車は普及しない」

　「21世紀のクルマ」として電気自動車が脚光を浴びている。だが東京大学名誉教授・安井至氏
は「その見通しは甘い」と言い切る。

　電気自動車はエネルギー効率が高く、ＣＯ排出量抑制に有効であることは事実だ。だがそれを
もって電気自動車を「地球環境問題の救世主」と持ち上げる人がいるなら、「甘い」といわざるを得
ない。なぜなら予想されるような普及はおそらくないからだ。理由は単純で、電気自動車は「高くて、
使い勝手が悪い」のである。

　たとえば、今年４月から日本初の個人向け販売を開始する三菱のｉＭｉＥＶについていえば、販売
価格は約４６０万円だ。これほど高額になる理由は、搭載されているリチウムイオン電池が高いか
らで価格の半分を占めるといわれている。しかも寿命は約５年。フルに充電しても走れるのは１００
km程度である。４６０万円払って、近隣しか走れず、５年後に電池交換で２００万円もかかる車をい
ったい誰が買いたいと思うだろうか。

　にもかかわらず各社が普及に向けて開発を進めているのは、「量産すれば安くなる」というロジック
に基づいている。だが、それは疑わしい。米テスラ社のＥＶスポーツカー「ロードスター」にはノートＰＣ
などのバッテリーに使われている「１８６５０」という規格のリチウムイオン電池が６８００本も積まれて
いる。１本４００円として２７０万円以上になる。１８６５０は三洋電機が年数億本も製造しているが、
それだけ量産してもこの価格なのだ。

　電気自動車を持ち上げる論調が多いのは、１つには「エコ」といえば何でも良いとするメディアの誤
解も大きい。昔はソーラーカーが未来のクルマといわれていたが、太陽電池の発電量が少なすぎて、
ソーラーカーレースで見かけるような一人乗りの超小型車が限界である。次世代エコカーとして未だ
に燃料電池車が語られるが、水素をエンジンで燃やして走る水素自動車も、同じ理由から実現は不
可能といっていい。それでも電気自動車が世界的な趨勢であることに間違いないというなら、日本に
とって勝ち目のある電池技術で勝負していけばいいのである。

（SAPIO 2010年4月14・21日号掲載） 2010年5月3日(月)配信
http://news.nifty.com/cs/magazine/detail/sapio-20100...

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>>70

　まったく安全とはいわないけど、エネルギ密度がガソリンと比べて桁違いに低く、大気中で燃焼しても影響は少（ガソリン比）。発火エネルギは低い（比熱が低い）けど、発火温度は高いから、ガソリンより発火しやすいとは一概に言えない。（火花一発は一緒だけど）

　高圧水素タンクが危険なのは、高圧にしてしまったために圧力エネルギが膨大で吹っ飛ぶとやばいから。あぶないのは高圧だよ。だから、万一の事故でも、爆発せずプシューと噴出するようになってる。

　無色無臭は確かに危険だけど。そういえば付臭材の研究とかしてたみたいだけどどうなったんだろうね、、、

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>>70
連書きスマソ。発火温度やエネルギは置いといて、燃焼濃度、ガソリン1.4%-7.5%、水素4%-75%?だから、燃焼可能範囲が水素のがとにかく広いのはご指摘の通り。(UELはうろおぼえ）
ただ、まあ考え方の問題だけど、下限濃度のが問題で、ガソリンのが燃えやすいといえる気もするけど、、、

　電気自動車スレだったな、水素燃料はスレ違いか。

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>>69
>>72
>>73
お前アホか

車載燃料としての水素の話だろ
水素その物の話をして何の意味がある

それに燃料電池としての主流は液体水素
そこまでしても量に対してのパフォーマンスは悪い

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乾電池みたいにしてスタンドで充電済みの電池と交換って形にすれば
充電時間や遠出のしにくさを解決できそうなのに。

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>>75
>>53

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緊急用に発電目的の小さなエンジンが必要だな
そうすると
当社の車は発電しながら走れます・・・とか言い出して大きなエンジンを積むのが出てくる
気が付けば今のハイブリッドになっている

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>>75
日産リーフのバッテリーパックの重さ300㎏、値段不明
三菱iMiEVのバッテリーの重さ200㎏、200〜300万円

重くて高価な物を換装する為の設備が必要だし
いつ来るか分からない客の為に在庫を抱えなくてはならない

電気自動車なんてまだ早いんだよ

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